21深度｜电动车主的冬季“噩梦”

  “我刚提车两周多，目前续航大概在280km左右。说实话对这续航有点小失望，虽然知道冬天续航会缩水，但怎么也得到350（km）吧。”12月21日，北京的比亚迪汉EV车主杨先生对21世纪经济报道记者表示。

  由于电动车牌指标即将到期，杨先生11月购买了一辆比亚迪汉EV中配版车型，NEDC工况标准续航能力为550公里。“这几年电动车的技术提升了，但是没想到还是会有里程焦虑。”杨先生说。

  家住北京市海淀区的特斯拉Model 3车主肖先生和记者说，在夏天一周充一次电就能够很好的满足通勤，而现在一周至少得充两次电，对此非常困扰。

  由于没有地下停车位，肖先生平时车辆停放在室外。“在零下的情况下，前一天晚上续航显示还剩200公里，第二天一早去开车就显示只有170公里了，30公里就不见了。没有充电桩，没有室内的车位，开电动车实在心累。”

  电动车的冬季续航缩水对于电动车主带来不少困扰。除了私家车的通勤障碍外，电动出租车司机的收入也受到了一些影响。

  一位北京市的出租车司机告诉21世纪经济报道记者：“不开空调，有的乘客会有意见。开了空调，一天可能就只能开个200公里。我们喜欢跑远距离的大单，赚得多，但现在有时候距离太远了，没办法只能拒载。”

  冬天似乎是电动车主的“噩梦”。尽管近几年电动车的续航能力大幅度的提高，但冬季续航大幅缩水的难题任旧存在，部分电动车的续航能力甚至直接砍半。

  “北方冬季续航缩水是所有电动车都面对的问题，能够有NEDC里程的六折就已经不错了。黄河以北地区的消费者，购买电动车的时候需要谨慎考虑，最好家里有室内的固定车位和充电桩。”有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。

  “20度左右是电动车最理想的工作时候的温度。简单来说，环境和温度越低，续航缩水的也就越多。”有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。

  低温为何会成为电动车续航的“杀手”？12月23日，北汽新能源研究院副院长代康伟告诉21世纪经济报道记者，冬季电动车续航衰减主要受动力电池特性、空调和转动系阻力三个因素影响。

  “电池作为一个化学产品，化学反应其实都跟温度有关。”代康伟表示。简单来看，手机电池的电量在冬天不耐用，纯电动车同样如此，这是锂离子电池本身就存在的特征。

  在低温状态下，电池里面的一些电解液会变得更黏稠，包括锂离子迁移的速率、材料本身的导电性都会进一步变差，使得电池活性降低，进而影响电池性能和容量挥发，对外表现为动力电池可用容量的衰减。

  例如，前一天停车的时候，仪表盘显示的续航是在室外温度、电池温度与状况等当下综合情况下折算出能够行驶的距离。但是，如果在室外零下的温度下停放一晚之后，十几个小时的搁置会让电池变得非常的冷，在这个时刻电池的活性很低，续航自然也就会明显的下降，有时候甚至会直接减少好几十公里。

  此外，冬季随气温下降，汽车的传动系统阻力会产生一些变化。由于冬季空气密度增大，导致整车的风阻和轮胎阻力都会加大，并且传动系统里的润滑油脂在气温降低后，效率也会发生明显的变化，所以电动汽车在冬天用同样的动力行驶，消耗的电量会比其他季节更多。

  值得注意的是，空调是电动汽车在冬季的“电老虎”，这与车辆的空调能量来源有关。

  “在冬天的时候，燃油车的热源来自于发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%，剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热，所有的加热需要能量源。”代康伟说。

  据代康伟介绍，减少空调系统能耗是电动车企业一直在努力提升的技术方向，电动汽车已经历了早期的“电加热丝”和水暖加热器，到目前的热泵系统，以将制热所需的损耗降到更低。她透露，以北汽新能源ARCFOX αT为例，采用热泵系统，车辆电耗可降低5-8个百分点。

  事实上，近几年除了提升电动车的续航能力之外，车企也花了不少精力来降低电池在低温下的效率缩减。例如，采用热泵系统、电池系统的热管理设计等。

  尽管电动车的技术实力已经有了明显进步，但是在动力电池材料本身并没有巨大变革的情况下，在生产端和设计段，电动车低温续航缩水是客观存在的问题。

  对于北方电动车车主而言，在冬季要么多充电，要么就必须在每个方面上去节约。需要指出的是，由于充电次数过多，会影响动力电池的常规使用的寿命。因此，在使用端节约用电，是北方电动车车主需要仔细考虑的问题。

  有汽车行业专家告诉21世纪经济报道记者，最简单的做法是，在冬天尽量将车子停在室内车库，而不是室外。同时，每天用完车就及时充电，尽可能的避免在低温下长时间静置。此外，在冬季，车辆应缓慢加速，保持匀速行驶，尽可能的避免猛加速、急给油门，导致车辆频繁大功率的放电。

  值得注意的是，不少电动车车主发现，在冬季车辆不仅耗电增加，充电也会变慢。

  “可选择在电动车停止行驶，电池尚有余温时及时充电，从而使充电效率增加。如果是自有充电桩，若充完电还插着充电枪，其实有一定的保持温度的作用。”代康伟说。

  事实上，除了续航缩水之外，有不少车主在接受21世纪经济报道记者正常采访时，表示出对于电动车二手车残值的担忧。

  “在北方开电动车，电池常规使用的寿命更短，电池的状况肯定也会不如南方的车，本来二手车残值就低，现在北方的车可能还要打个折。买电动车一定要慎重，现在如果重新选车，我可能会选一辆车电分离的车，对车辆残值的焦虑可能会降低。”一位北京的电动车车主对21世纪经济报道记者表示。

  今年，随着比亚迪推出刀片电池以及国产特斯拉Model 3采用宁德时代的磷酸铁锂电池，让纯电动乘用车的电池技术路线重新受到关注。

  搭载磷酸铁锂电池，能够降低电动车的成本，但是，磷酸铁锂电池的冬季续航能力也引发了新的争议，无论是上汽通用五菱Mini EV、比亚迪汉EV还是磷酸铁锂电池版特斯拉Model 3，低温情况下续航缩水都较为严重。

  有不少特斯拉Model 3车主表示磷酸铁锂版本的电动车续航缩水越来越明显。不少汽车行业媒体的测评多个方面数据显示，与三元锂版本相比，磷酸铁锂的特斯拉Model 3在低温下续航明显降低。

  “磷酸铁锂电池低温续航表现不如三元锂，是由本身材料的差异决定的。三元材料是镍钴锰，它是层状的结构。但是磷酸铁锂是一种八面体结构的形式。锂离子在放电，正负极来回导通的过程中，二者的通道是不太一样的。层级结构，离子迁移的时候很容易。但是，八面体在迁移的过程中，阻力更大、活性变低，导电率存在一些差异。”有汽车行业专家对记者表示。

  值得注意的是，在冬季，磷酸铁锂电池在充电过程中还存在充电慢、充不满电的问题。12月25日，特斯拉客户官微公布消息显示：通过软件升级，优化了磷酸铁锂车型沿途预热功能。当使用大屏幕导航至超级充电站/第三方直流充电站时，行驶过程中车辆会提前加热电池。在开始充电前，让电池达到接近锂电子活性的理想温度，以提升充电效率，充电速度也会提升。

  有观点认为，有观点认为，相比之下，在北方选择搭载三元锂电池的电动车，更加合适。

  “磷酸铁锂在冬季续航上的折损，以五菱宏光Mini EV为例，消费者的心理预期就是低价格为导向的，更能接受。但这些价格在20万+的车型，从消费心理需求上来看，是有一定的落差的。我自己觉得，以黄河为分界线，北方大型车辆（B级以上整备质量更高）更适合使用三元电芯，磷酸铁锂电池会给用户所带来一些挑战，很容易在冬天心理崩溃。”汽车行业专家朱玉龙最后表示。

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